Что декларируется и что работает на самом деле
Говорят о «полном импортозамещении» в авиации, но на практике ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях с полностью отечественными комплектующими для коммерческих перевозок.
Зависимость от импорта сохраняется
Парк SSJ‑100 по‑прежнему сильно зависит от зарубежных деталей: из‑за санкций запасные части для его двигателей недоступны, что ведёт к регулярным отказам. Новую версию МС‑21 пришлось адаптировать под российские ПД‑14, которые всё ещё нуждаются в длительной доводке и испытаниях. Аналогичная ситуация — с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» модификации проходят испытания, а поставки авиакомпаниям постоянно откладываются.
Авиакомпании вынуждены искать временные решения
Перевозчики столкнулись с трудностями в ремонте западных самолётов. Значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за проблем с обслуживанием зарубежных двигателей, которые нельзя отремонтировать внутри страны. В результате авиакомпании сокращают рейсы и практикуют «каннибализм» — разбирают одни борта ради запчастей для других.
Возврат советских моделей не решает экономику
Реанимация старых советских проектов, вроде Ил‑96 или Ту‑214, не устраняет системную проблему: такие машины менее экономичны по расходу топлива, требуют устаревших схем экипажа и невыгодны для современных авиакомпаний. По этой причине даже широко потребовавшиеся долгие лайнеры возвращаются в эксплуатацию как вынужденная мера — не как устойчивое решение.
До настоящего времени утверждения о полном импортозамещении остаются в основном декларациями: отрасль сохраняет «серые» схемы, опирается на старые запасы и иностранную помощь, а не на массовое внедрение новых полностью отечественных самолётов.
